Si certains Franciliens sont en vacances, une grande partie a encore besoin des transports régionaux. Problème : de nombreux travaux perturbent le trafic.
Chaque été l’histoire se répète sur le réseau ferroviaire d’Ile-de-France. De gros travaux d’entretien sont en cours sur plusieurs lignes qui relient Paris à sa banlieue, rendant ainsi les déplacements difficiles, le nombre de bus de remplacement affrétés par la SNCF et la RATP étant rarement suffisant. Par exemple, chaque soir, Sedat Toklu fait la queue une quarantaine de minutes à La Défense pour pouvoir prendre le bus qui le ramènera chez lui à Mantes-la-Jolie (Yvelines, à 55 km de Paris), pour un trajet de 50 .à 55 minutes. « Je fais des allers-retours tous les jours, je n’ai pas l’habitude de voir ça et c’est insupportable », raconte le recruteur de 28 ans, coincé dans une file qui serpente dans la grande gare et son centre commercial.
Sa ligne de train habituelle étant en construction, on lui a proposé des itinéraires alternatifs. Deux choix s’offrent alors à lui, comme à de nombreux utilisateurs. Soit les liaisons sont plus longues, avec un trajet annoncé de 1h17 si le train passe par Conflans-Sainte-Honorine, soit elles multiplient les liaisons. Dans le cas de Sedat, il faudrait prendre un train de Paris-Saint-Lazare à Epône-Mézières, puis un bus de substitution pour rejoindre Mantes-la-Jolie, pour un trajet total théoriquement de 54 minutes. Attendre pour attraper un bus express de remplacement qui empruntera l’autoroute A14 reste la moins pénible des options, mais l’affluence est très forte.
A l’origine du problème, les différences de capacité des différents modes de transport : un train peut transporter 1.500 passagers, mais un bus seulement une soixantaine, selon les chiffres d’Île-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité régionale des transports. . . Il faudrait donc a priori une trentaine de bus pour remplacer chaque train, donc des centaines de bus de remplacement pour répondre à la demande, sachant – cependant – que tous les trains ne sont pas complets et qu’il y a environ 30% de passagers en moins pendant l’été.
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Transilien se défend, IDFM invoque le Covid-19
Transilien – la division de la SNCF en charge des trains de banlieue en Île-de-France – indique à l’Agence France-Presse avoir affrété 34.000 voyages durant l’été pour des lignes de substitution, ce qui représenterait une commande de seulement 500 voyages par jour pour la totalité. Région Pourtant, une vingtaine de lignes sont plus ou moins fermées cet été, comme chaque année, pour remplacer des rails, renforcer des lignes à chaîne ou moderniser des gares.
Autre problème, au-delà du nombre de bus disponibles : l’IDFM explique que les opérateurs manquent de chauffeurs en raison de démissions, de problèmes de recrutement ou d’arrêts maladie liés notamment au Covid-19. Ces difficultés estivales s’ajoutent aux autres « galères », courantes dans les trains franciliens tout au long de l’année, qui ont été particulièrement nombreuses en juillet. On se souviendra longtemps du bouleversement provoqué par l’arrêt de plusieurs RER dans un tunnel à Paris le 18 juillet. Avec des évacuations chaotiques de passagers paniqués ou scandalisés du fait du manque de communication de la RATP et de la SNCF.
Tom Lucena, 22 ans, étudiant en école d’ingénieurs venu pour la Japan Expo, organisée à Villepinte en banlieue nord, décrit une « gestion désastreuse » du réseau ferroviaire francilien. Il dit qu’il lui a fallu une heure et demie pour couvrir trois stations. Rami Baklouti, 27 ans, touriste grec rencontré à La Défense, ne mâche pas ses mots après avoir eu du mal à traverser la région parisienne : « Pourquoi cette ligne juste pour prendre un bus ? Je ne sais pas. » monde est déjà terrible, alors là… »
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Le réseau francilien pourra-t-il gérer les JO ?
Des mots qui interpellent à deux ans des Jeux olympiques et paralympiques, dont Paris sera la ville hôte du 26 juillet au 8 septembre 2024. Ensuite, les visiteurs viendront de toute la planète et devront se déplacer dans les 59 sites olympiques. Plus de 13 millions de billets seront vendus. Pour transporter les spectateurs, IDFM entend s’appuyer sur son réseau actuel (notamment le RER) et renforcer la desserte avec des bus supplémentaires pour desservir les sites éloignés.
Une question demeure : les prolongements de la ligne 14 du métro, au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel – où se situera le village olympique – et au sud jusqu’à l’aéroport d’Orly, seront-ils achevés à temps ? Théoriquement oui, alors que d’autres infrastructures, comme les futures lignes 16 et 17, ont déjà raté le rendez-vous.
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